Groupe de traction électrique avec prolongateur d’autonomie Wrightspeed – pour des ordures plus propres !


camion-prolongateur-autonomie-4Cette semaine on apprenait que la compagnie Wrightspeed vient de développer un groupe de traction électrique avec prolongateur d’autonomie plutôt révolutionnaire pour les camions moyens, dont les camions à ordures. Le physicien Piere Langlois nous en parle.

Dans le cadre d’une entente nouée avec le physicien Pierre Langlois ,Éco-Énergie à Montréal et Roulezelectrique ont obtenu le privilège de vous présenter le contenu intégral des infolettres qu’il publie sur une base régulière. Mentionnons que Pierre Langlois est consultant en mobilité durable, auteur et conférencier. Il est d’ailleurs l’auteur du livre Rouler Sans Pétrole, publié aux Éditions MultiMondes. On a pu l’apercevoir au petit écran dans des reportages consacrés aux hybrides rechargeables et auxbatteries et voitures électriques, à l’émission Découverte, entre autres, où il a témoigné en tant qu’expert. Il a également siégé sur le comité aviseur responsable d’appuyer Daniel Breton dans le développement de la politique d’électrification des transports du Québec. Un gros merci à lui.

Le camion électrique à prolongateur d’autonomie de Wrightspeed + mise en contexte‏

Bonjour à tous

Pour ceux qui pourraient penser que les camions moyens et lourds sont peu nombreux et que par conséquent ils ne comptent pas pour beaucoup dans l’ensemble de la consommation de pétrole pour les transports routiers, et bien détrompez-vous.

Toute politique qui vise l’indépendance énergétique et la réduction des gaz à effet de serre (GES) doit se préoccuper impérativement de ces véhicules dédiés au transport de marchandises.

Voici un graphique qui fait le bilan de la situation pour les transports routiers en ce qui concerne la consommation d’énergie par les différents types de véhicules au Québec, tiré des statistiques de Ressources naturelles Canada, colligées par Denis L’Homme et que j’ai formatées.

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On y constate que la consommation des camions légers (<4,5 tonnes à vide) a beaucoup augmenté entre 1990 et 2010, dû principalement à l’engouement pour les véhicules utilitaires sports (VUS), qui sont inclus dans cette catégorie. Un autre fait remarquable est l’augmentation considérables de la consommation des camions lourds (>15 tonnes à vide) pour cette période, par rapport aux autres types de véhicules. C’est essentiellement la politique de livraison dite juste à temps («just in time») qui en est la cause, puisque de moins en moins d’entreprises maintiennent de l’entreposage aux magasins. La conséquence est que les camions ont augmenté leur kilométrage et circulent plus souvent avec des charges réduites. D’ailleurs, le graphique suivant montre bien que le nombre d’immatriculations n’a que peu augmenté pour les camions lourds de 1990 à 2010, alors que leur consommation de carburant a monté en flèche (statistiques de RNCan colligées par Denis L’Homme et formatées par moi).

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Bref, les camions moyens (>4,5 tonnes et < 15 tonnes) et lourds (>15 tonnes) comptent pour 28,6 % de la consommation de pétrole dans les transports routiers au Québec, et c’est très important de réduire leur consommation au maximum, voire de les électrifier presque entièrement à terme.

Bien conscient de cet enjeux, le Président Obama vient d’annoncer cette semaine qu’il mandatait l’Environment Protection Agency (EPA) pour lui fournir une proposition de réglementation sur la réduction de consommation des camions moyens et lourds, en mars 2015, avec objectif de l’appliquer en 2016. Voir

http://www.ccjdigital.com/win-win-win-president-initiates-next-phase-of-truck-fuel-standards/

Or, cette semaine on apprenait que la compagnie Wrightspeed vient de développer un groupe de traction électrique avec prolongateur d’autonomie plutôt révolutionnaire pour les camions moyens, dont les camions à ordures. La compagnie travaille également sur un groupe de traction similaire pour les camions lourds, dont les camions semi-remorques. Voir

http://www.hybridcars.com/wrightspeed-combines-gas-turbine-and-batteries-for-big-fuel-savings/

Groupe traction électrique - Wrightspeed
Crédit photo: Wrightspeed

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Le groupe de traction annoncé comprend deux moteurs électriques de 150 kW chacun actionnant indépendamment deux roues arrières (différentiel électronique), et muni d’une transmission à deux vitesses sans disque d’embrayage. On y retrouve également une batterie de puissance au phosphate de fer (technologie développée à l’IREQ) ayant une capacité de 26 kWh ou 39 kwh, selon l’option choisie. L’autonomie en mode électrique est d’environ 50 km ou 80 km selon la grosseur de la batterie. Enfin, le groupe de traction est complété par une microturbine au gaz naturel (ou biométhane) de 30 kW ou 65 kW, au choix, qui ne fait que recharger la batterie à régime constant, lorsque nécessaire. La microturbine peut également fonctionner au diesel.

L’avantage de la microturbine est de n’avoir qu’une pièce mobile et de ne pas nécessiter d’huile (paliers à coussin d’air) ni de système de refroidissement liquide, ni de système de traitement des gaz d’échappement i.e. pas de catalyseur, ni de filtre à particules ni d’injection d’urée. Et les émanations toxiques sont 10 fois moindres que les normes actuelles pour les camions, malgré l’absence de système de traitement des gaz d’échappement!

Wrightspeed annonce une consommation de carburant (en équivalent pétrole) du camion Isuzu NPR qu’ils ont équipé avec leur groupe de traction de 5,3 litres /100 km, alors que la version diesel traditionnelle consomme 19,6 litres/100 km. Cette consommation correspond à un cycle urbain et inclue bien sûr un trajet d’une longueur non dévoilée utilisant l’électricité du réseau, suite à une recharge à une borne. C’est donc une diminution de consommation de carburant pétrolier de presque 75 %. Et on peut faire mieux avec une plus grosse batterie.

Pour ce qui est de la vitesse maximale, elle atteint 120 km/h.

Wrightspeed souligne que le freinage regénératif est particulèrement important et compte pour une bonne part dans la faible consommation du camion. Le fait qu’il n’y ait pas de différentiel mécanique et la grande puissance des 2 moteurs (et de la batterie) permet une récupération maximale de l’énergie par les roues motorisées pour recharger la batterie.

Bref, le camion de demain est déjà fonctionnel et il ne restera qu’à augmenter la capacité de la batterie pour qu’on puisse éventuellement atteindre 150 km d’autonomie en mode électrique. Une recharge la nuit et deux recharges de 10 minutes dans le jour permettrons 450 km en mode électrique.

Voici deux vidéo (en anglais) traitant de la technologie et de la stratégie de mise en marché, où le fondateur de Wrigtspeed, Ian Wright parle de façon très éloquente et raconte son histoire avec les véhicules électriques. À noter que Ian Wright a travaillé avec Tesla sur leur première voiture, la Roadster.

http://www.youtube.com/watch?v=8rKsk6hEcNQ

http://www.youtube.com/watch?v=Bi5RqBuVNcc

Félicitations à cet entrepreneur talentueux! Qui va renforcir l’industrie des véhicules électriques en Californie!

Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D., physicien

Consultant en mobilité durable,
Auteur et conférencier

Téléphone : 418-875-0380
Courriel: [email protected]
Site Internet: www.planglois.com

Le physicien Pierre Langlois faisant le plein électrique d'une Chevrolet Volt

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Jean-Claude Cousineau

Jean-Claude Cousineau est le fondateur du site Éco-Énergie à Montréal. Depuis avril 2015 il travaille pour Les Entreprises Ecosolaris. Ilest responsable du département dédié aux bornes de recharge et accessoires pour voitures électriques
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