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La véritable révolution des transports 3b : le transport collectif interurbain‏


Il n’est pas pensable d’avoir 3 milliards de voitures personnelles sur la Terre (il y en a près d’un milliard actuellement). On se doit de penser aux générations futures et de diminuer le plus possible l’utilisation des voitures personnelles. Pour cette raison le transport collectif interurbain rapide et électrique va devenir de plus en plus important dans les prochaines décennies. Pierre Langlois nous en parle.

Dans le cadre d’une entente nouée avec le physicien Pierre Langlois ,Éco-Énergie à Montréalet Roulezelectrique ont obtenu le privilège de vous présenter le contenu intégral des infolettres qu’il publie sur une base régulière. Mentionnons que Pierre Langlois est consultant en mobilité durable, auteur et conférencier. Il est d’ailleurs l’auteur du livre Rouler Sans Pétrole, publié aux Éditions MultiMondes. On a pu l’apercevoir au petit écran dans des reportages consacrés aux hybrides rechargeables et aux batteries et voitures électriques, à l’émission Découverte, entre autres, où il a témoigné en tant qu’expert. Il a également siégé sur le comité aviseur responsable d’appuyer Daniel Breton dans le développement de la politique d’électrification des transports du Québec. Un gros merci à lui.

La véritable révolution des transports 3b : le transport collectif interurbain‏

Bonjour à tous

Le transport collectif interurbain rapide et électrique va devenir de plus en plus important dans les prochaines décennies.

L’aspect rapide est important pour rapprocher les villes et inciter les gens à délaisser la voiture personnelle. L’aspect électrique est essentiel bien sûr pour éliminer les carburants fossiles. Mais, il n’y a pas que le pétrole qui s’épuise, les réserves de métaux sont limitées sur la planète. À cet effet, voici un graphique très éloquent qui a été publié dans mon livre Rouler sans pétrole, et que je présente dans mes conférences.

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On constate que ce sont toutes les ressources exploitables de la planète qui risquent de s’épuiser! C’est également le message que Yann Arthus Bertrand nous transmet dans son excellent documentaire «Home», que vous pouvez visionner gratuitement sur YouTube ici

Il n’est donc pas pensable d’avoir 3 milliards de voitures personnelles sur la Terre (il y en a près d’un milliard actuellement). On se doit donc de penser aux générations futures et de diminuer le plus possible l’utilisation des voitures personnelles.

Beaucoup de gens n’en ont pas, en particulier les jeunes, lorsqu’ils vivent dans une agglomération bien desservie par le transport collectif, auquel ils ajoutent le transport actif et l’autopartage. C’est le cas de mes trois enfants dans la trentaine qui vivent à Montréal et à Québec.

On peut donc imaginer que si on avait du transport collectif interurbain rapide, efficace, et capable de desservir la grande majorité de la population d’un territoire (Pays, Province, État), il y aurait encore plus de gens qui seraient prêts à abandonner la voiture personnelle.

Et bien, un tel transport collectif interurbain est possible et a été conçu par le chercheur québécois Pierre Couture, qui a mis au point un moteur-roue exceptionnel au début des années 1990, à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec. Il s’agit du monorail à grande vitesse (MGV) qui a fait l’objet d’un reportage à l’émission Découverte de Radio-Canada en 2013. L’infographie exceptionnelle réalisée par l’équipe de Découverte nous permet de comprendre tout l’intérêt d’un tel transport rapide. Voir le reportage ici

J’aimerais ajouter quelques commentaires à ce reportage pour faire réaliser des aspects importants qui méritent plus d’information.

Tout d’abord, le système de monorail est constitué de navettes indépendantes et autonomes de 15 tonnes (incluant les 60 passagers), afin de réduire le poids suspendu entre deux pylônes et par le fait même celui des infrastructures pour supporter les rails.

Deuxièmement, l’énorme avantage des 16 moteurs-roues qui équipent chaque navette est de fournir la puissance nécessaire pour accélérer les navettes à la vitesse de croisière de 250 km/h en 30 secondes, et de décélérer aussi rapidement et même plus si nécessaire. Il en résulte qu’un arrêt à une gare intermédiaire ne rallonge le parcours que de 5 minutes. Il faudrait compter 20 minutes au moins pour un tel arrêt avec un TGV, en raison de l’énorme masse et du faible frottement des roues en fer sur des rails en fer. La légèreté du MGV et le fait que les roues soient équipées avec des pneus rendent possibles des arrêts de seulement 5 minutes, incluant le temps pour décélérer et accélérer à sa vitesse de croisière.

Maintenant, Le fait que le MGV soit constitué de navettes indépendantes motorisées permet d’en envoyer une disons à tous les 10 ou 15 minutes, au lieu que d’attendre une heure pour remplir un train de 360 passagers avant qu’il parte. Par ailleurs, les petites villes entre deux grandes villes n’ont pas besoin de navettes à une telle cadence. Une navette à l’heure suffit. On peut donc s’organiser pour desservir plusieurs petites villes entre les grandes villes et ne se retarder que de 5 minutes. Il suffit pour cela qu’une navette express ne fasse qu’un arrêt entre deux grandes villes, et que les navettes successives, espacées de 10 ou 15 minutes, décalent leurs arrêts, tel qu’illustré ci-dessous (une de mes diapos). On peut également prévoir une navette à l’heure qui fera tous les arrêts pour effectuer les déplacements d’une petite ville à une autre.

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Dans le reportage de l’émission Découverte, on voit que les gares sont situées à cheval sur les autoroutes. Pour compléter le système de transport collectif interurbain, il faudrait prévoir des minibus électriques qui vont chercher et reconduire les passagers jusqu’à 25 km de distance des gares environ. Il pourrait y avoir également des services de location de véhicules en autopartage, avec réservation et en libre service, là où l’achalandage le justifie.

Initialement, la promotion du MGV a été lancé par Trens Québec ( http://www.trensquebec.qc.ca ) qui voulait en faire une coopérative de manière à impliquer la population et à s’assurer que le contrôle de la technologie reste au Québec, avec bien sûr des exportations potentielles à la grandeur de la planète. Mais, le responsable, M. Jean-Paul Marchand, a changé d’idée et ne fait plus la promotion d’une coopérative. Aussi, d’autres membres de l’équipe initiale de Trens Québec qui avaient à coeur le projet de coopérative se sont dissociés et ont démarré récemment la COOP MGV dont le site Internet paraîtra bientôt. Ils ont obtenu leur charte de coopérative et sont visibles pour le moment sur Facebook à

https://www.facebook.com/coopmgv?fref=ts

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Un des membres de cette nouvelle organisation, Serge Gauthier, a évalué le pourcentage de la population du Québec qui serait desservi avec un réseau national de monorail, tel qu’illustré ci-dessous, avec des gares indiquées par les carrés bleus et en comptant les habitants à une distance de 25 km des gares. Je le remercie chaleureusement de m’avoir donné l’autorisation de publier sa carte et ses résultats. Les statistiques qu’il a utilisées sur les populations des différentes villes ne couvraient que les villes de 15 000 habitants et plus. Le résultat est surprenant! 95 % des gens vivants dans des villes de 15 000 habitants et plus seraient desservis par le réseau de monorail. Il faut dire qu’il a compté également les villes de la Côte Nord du fleuve Saint-Laurent ayant un service de traversier qui conduit à une gare sur le tracé de la Rive Sud.

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Le total de la population vivant dans des villes de 15 000 personnes et plus était de 5 830 000 habitants, sur une population totale du Québec de 8 050 000 d’individus en 2012, ce qui représente 72 % de la population. Mais les gens résidant dans des villes de moins de 15 000 000 personnes à l’intérieur des cercles de la figure n’ont pas été comptés.

Il apparaît donc très réaliste de dire qu’environ 85 % de la population du Québec serait desservie par le réseau national de monorail représenté sur la figure.

Un tel réseau coûterait approximativement 15 G$ et pourrait engendrer un changement de paradigme dans les transports au Québec. En effet, avec une telle couverture du territoire et des services complémentaires de minibus et de location de voitures aux gares un grand nombre de personnes seraient très tentés d’abandonner leur voiture personnelle. D’autant plus qu’en 2030, lorsqu’un tel réseau pourrait être fonctionnel, le prix de l’essence risque d’être à plus de 2$ le litre (épuisement du pétrole), rendant le coût d’un aller simple Québec-Montréal de l’ordre de 175 $ en comptant 70 ¢ le km. Or le coût d’un billet pour le MGV pourrait s’élever à 80$.

Le MGV serait donc compétitif avec une voiture transportant 2 passagers, mais ferait le trajet en 1h15 entre Québec et Montréal au lieu de 3h30 centre-ville centre-ville comme c’est souvent le cas en voiture autour de l’heure de pointe.

C’est ça la force du réseau de MGV, diminuer à terme de façon importante le nombre de véhicules personnels au Québec, ce qui enlèverait une fuite importante de capitaux à l’étranger pour l’achat des voitures et réduirait de beaucoup notre consommation de pétrole.

En plus du MGV, le covoiturage en voitures électriques du style Tesla avec 400 km d’autonomie va certainement voir le jour et s’accentuer. Mais les trajets dureront toujours plus de trois heures entre Québec et Montréal, alors que le MGV va le faire en 1h15.

Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D., physicien

Consultant en mobilité durable,

Auteur et conférencier

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Téléphone : 418-875-0380
Courriel: [email protected]
Site Internet: www.planglois.com

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Jean-Claude Cousineau

Jean-Claude Cousineau est le fondateur du site Éco-Énergie à Montréal. Depuis avril 2015 il travaille pour Les Entreprises Ecosolaris. Ilest également un collaborateur du site Roulez Électrique.
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