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Recharges rapides pour les camions lourds hybrides rechargeables ou tout électrique‏


recharge-rapide-camions-lourds-1Aujourd’hui le physicien Pierre Langlois nous parle de l’avenir de l’électrification des camions lourds qui passerait, selon lui, par les postes de recharge ultrarapides.

Dans le cadre d’une entente nouée avec le physicien Pierre Langlois ,Éco-Énergie à Montréal et Roulezelectrique ont obtenu le privilège de vous présenter le contenu intégral des infolettres qu’il publie sur une base régulière. Mentionnons que Pierre Langlois est consultant en mobilité durable, auteur et conférencier. Il est d’ailleurs l’auteur du livre Rouler Sans Pétrole, publié aux Éditions MultiMondes. On a pu l’apercevoir au petit écran dans des reportages consacrés aux hybrides rechargeables et aux batteries et voitures électriques, à l’émission Découverte, entre autres, où il a témoigné en tant qu’expert. Il a également siégé sur le comité aviseur responsable d’appuyer Daniel Breton dans le développement de la politique d’électrification des transports du Québec. Un gros merci à lui.

Recharges rapides pour les camions lourds hybrides rechargeables ou tout électrique‏ 

Bonjour à tous

Dans une infolettre envoyée il y a 18 mois et archivée ici

http://roulezelectrique.com/recharge-rapide-camion-electrique-pierre-langlois/

je vous exposais comment je vois l’électrification des camions lourds de façon progressive, en faisant un à deux arrêts de 15 minutes par jour. Je démontrais qu’on peut faire 150 km en mode électrique avec une batterie au titanate de lithium comme celle vendue par Toshiba (SCiB, https://www.toshiba.com/tic/industrial/rechargable-battery ) qui aurait une capacité de 150 kWh et une masse de deux tonnes environ. Avec une recharge lente de nuit et deux recharges rapides de 15 minutes pendant la journée, on disposerait de 450 km d’autonomie en mode électrique. Le reste du kilométrage se ferait avec un moteur diesel (hybride série). Dans dix ans, avec le poids et le prix des batteries qui vont diminuer, on pourrait vraisemblablement atteindre 700 à 800 km/jour en mode électrique, pour 2 tonnes de batteries. À remarquer qu’on peut alléger la carrosserie des camions en utilisant les matériaux appropriés pour récupérer le 2 tonnes.

L’idée fait son chemin, puisque la compagnie Opbrid ( http://www.opbrid.com ) vient d’annoncer, dans un communiqué de presse, qu’elle allait dévoiler son nouveau chargeur rapide pour camions lourds à Hanovre au Salon IAA des véhicules commerciaux à la fin du mois de septembre. Voir

http://www.iaa.de/en/press-room/press-releases/#/press-release/opbrid-trkbaar-ultra-high-power-automatic-charging/318

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La puissance du poste de recharge est de 650 kW, ce qui permet effectivement de recharger une batterie de 150 kWh en 15 minutes.

Remarquez que la partie mobile (les bras de connexion) fait partie du poste de recharge et qu’il n’y a rien de mobile sur le camion. Il faudrait possiblement prévoir recouvrir les barres de contact sur les camions avec un petit toit rétractable en pays nordiques, en raison de la neige. Bien que le vent en circulation devrait constamment garder les barres sans neige. Des tests en conditions hivernales sont à prévoir.

Les camions semi-remorque modernes consomment environ 40 litres/100 km, ce qui coûterait 60$/100 km au Québec (en supposant 1,50 $ par litre). En supposant 400 km/jour en mode électrique, on économise 240$/jour. Il faut toutefois payer pour 400 kwh d’électricité soit 32 $ (à 0,08 $/kwh). Disons 40$ pour pour tenir compte du poste de recharge ultrarapide. L’économie quotidienne nette d’énergie est donc approximativement de 200 $. En comptant 5jours/semaine d’opération, on a 260 jours/année fois 200 $ soit une économie annuelle de 52 000 $ en énergie. Et on fait 780 recharges dans l’année (3 x 260). Or les batteries SCiB de Toshiba peuvent être rechargées 10 000 fois et durer 12 ans. On dépasse donc le 600 000 $ d’économie d’énergie sur 12 ans, alors que la batterie coûterait de l’ordre de 60 000 $!

La beauté de ces postes de recharge ultrarapides pour camions, c’est qu’on minimise les infrastructures en disposant plusieurs postes à tous les 30 km environ le long des autoroutes, au lieu d’installer une caténaire au dessus des autoroutes tel que préconisé par Siemens, avec un pantographe sur chaque camion.

http://www.youtube.com/watch?v=6qChp3r6gb8

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Ces caténaires pour camions se briseraient bien plus souvent que celles des trains, car le débit horaire des camions sur une autoroute est bien plus élevé que celui des trains sur une voie ferrée. Donc, les coûts d’entretien seraient importants. Et n’oublions pas que les pantographes des camions seraient entretenus par un grand nombre de compagnies voire d’individus qui n’ont pas tous les même standards de contrôle de qualité. Ce n’est pas comme la SNCF en France qui entretient les pantographes de ses trains. Cette non uniformité dans l’entretien des pantographes pour camions résulterait immanquablement en plus de bris de caténaires.

Bref, Il me semble évident que l’avenir de l’électrification des camions lourds passe par les postes de recharge ultrarapides.

Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D., physicien

Consultant en mobilité durable,
Auteur et conférencier

Téléphone : 418-875-0380
Courriel: [email protected]
Site Internet: www.planglois.com

Le physicien Pierre Langlois faisant le plein électrique d'une Chevrolet Volt

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Jean-Claude Cousineau

Jean-Claude Cousineau est le fondateur du site Éco-Énergie à Montréal. Depuis avril 2015 il travaille pour Les Entreprises Ecosolaris. Ilest également un collaborateur du site Roulez Électrique.
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