Voitures 100% électriques au Québec, pas encore pour tous…

consommation-electrique-nissan-leafAujourd’hui, Pierre Langlois partage avec nous les résultats de tests effectués par le Idaho National Laboratory (INL) sur des voitures tout électriques Leaf de Nissan. Les résultats obtenus viennent renforcer sa conviction que les voitures électriques à prolongateur d’autonomie, comme la Chevrolet Volt, sont beaucoup mieux adaptées aux territoires vastes et froids du Québec.

Dans le cadre d’une entente nouée avec le physicien Pierre Langlois ,Éco-Énergie à Montréal et Roulezelectrique ont obtenu le privilège de vous présenter le contenu intégral des infolettres qu’il publie sur une base régulière. Mentionnons que Pierre Langlois est consultant en mobilité durable, auteur et conférencier. Il est d’ailleurs l’auteur du livre Rouler Sans Pétrole, publié aux Éditions MultiMondes. On a pu l’apercevoir au petit écran dans des reportages consacrés aux hybrides rechargeables et aux batteries et voitures électriques, à l’émission Découverte, entre autres, où il a témoigné en tant qu’expert. Il a également siégé sur le comité aviseur responsable d’appuyer Daniel Breton dans le développement de la politique d’électrification des transports du Québec. Un gros merci à lui.

La Leaf de Nissan ; des tests importants du Idaho National Laboratory

Bonjour à tous

Vous savez toute l’énergie que j’ai déployé à défendre et promouvoir la mobilité électrique, principalement au Québec, depuis la parution de mon livre Rouler sans pétrole en 2008. Mon approche est pragmatique et indépendante, et je suis convaincu que le succès de ce dossier dépend en bonne partie de la satisfaction des consommateurs.

Aujourd’hui, j’aimerais partager avec vous les résultats de tests effectués par le Idaho National Laboratory (INL) sur des Voitures tout électriques Leaf de Nissan, qui permettent de mieux définir la zone de satisfaction des propriétaires de telles voitures. Bien que les résultats peuvent paraître décourageant pour certains, il faut garder à l’esprit qu’un acheteur dont les besoins en autonomie ne sont pas satisfaits, dû à un manque d’information sur les performances réelles du véhicule au moment de l’achat, ne va pas être un bon ambassadeur pour faire la promotion des véhicules électriques. Présentement, ceux qui achètent des voitures électriques sont des passionnés de technologie et d’environnement qui sont près à faire des concessions (early adopters). Mais, si on veut passer en mode Monsieur/Madame tout le monde, il va falloir s’assurer que ces gens soient satisfaits de leur voiture. C’est dans cette optique que je vous présente les tests du INL dont vous trouverez les résultats ici

http://avt.inl.gov/fsev.shtml

Le premier graphique concerne la consommation électrique de la Leaf pour différentes vitesses constantes, sur un parcours sans dénivellations. Les unités étant en wh/mile, et le texte en anglais, j’ai réalisé un graphique en français avec les unités en kwh/100 km, ci-dessous, à partir des données du INL

Consommation électrique d'une voiture électrique Nissan Leaf

La première chose qui saute aux yeux est qu’à 112 km/h (vitesse d’autoroute) la consommation électrique est 50% plus élevée qu’à 72 km/h. Vous remarquerez que les tests ont été effectués à une température ambiante moyenne de 25°C, ce qui représente l’été pour le Québec. Les deux consommations différentes pour chaque vitesse correspondent en bleu à la consommation d’énergie à partir de la prise (courant alternatif) et en vert à l’énergie en provenance de la batterie. La différence de 15 % traduit les pertes par le chargeur embarqué de la Leaf. Sachant que la batterie de la Leaf a une capacité de 24 kwh, et qu’environ 20 kwh est disponible (on ne charge pas la batterie à 100 % et on ne la décharge pas entièrement) on peut évaluer l’autonomie pour chacune des trois vitesses testées. Sur Internet, j’ai trouvé différentes évaluations de la partie utilisable de la batterie, qui varient de 19 kwh à 21 kwh. En faisant les calculs d’autonomie avec 20 kwh on trouve

– Vitesse constante de 72 km/h : autonomie de 139 km

– Vitesse de 96 km/h : autonomie de 114 km

– Vitesse de 112 km/h : autonomie de 93 km/h

Or, je vous ai déjà présenté les résultats des tests d’autonomie de Communauto au Québec en fonction de la température (mois de l’année) avec leurs Leaf de Nissan. Voir

http://roulezelectrique.com/le-froid-une-raison-de-plus-dequiper-les-voitures-electriques-dun-prolongateur-dautonomie-a-carburant-selon-pierre-langlois/

Autonomie de la voiture électrique Nissan Leaf selon les saisons

Dans le graphique de l’autonomie, on voit qu’en été l’autonomie est autour de 130 km. L’autonomie atteint 160 km en octobre du fait qu’il n’y a pas de chauffage ni de climatisation. Par ailleurs, en janvier l’autonomie descend à 80 km. Maintenant, les résultats de Communauto représentent la moyenne de leur 25 Leaf dans le mois. L’autopartage étant plus un phénomène urbain, on peut présumer que la vitesse moyenne ne dépasse pas 72 km/h.

Tout ça pour vous faire réaliser que par temps froid en hiver, un conducteur de Leaf dont une partie importante de son parcours se fait sur autoroute et qui suivrait le trafic à 110 km/h pourrait voir son autonomie descendre en bas de 60 km, ce qui correspond à certains témoignages que j’ai eu.

La conclusion qu’on doit en tirer, c’est que les voitures tout électriques dont l’autonomie est de 160 km dans les meilleures conditions, peuvent voir celle-ci réduite des 2/3 en hiver sur autoroute. Même si on dispose de chargeurs rapides de niveau 3 (50 kw) le long des autoroutes, il faudrait recharger aux 50 km en hiver et passer deux heures et plus à recharger sur un trajet Québec-Montréal. Réellement pas très pratique.

Maintenant, il y a un autre paramètre important qu’il faut prendre en compte avec les voitures tout électriques, c’est la perte de capacité de la batterie en fonction du kimolétrage parcouru. Ce paramètre a également été mesuré par l’INL. Ils en ont profité pour voir la différence entre une recharge avec une borne de niveau 2 et la recharge rapide avec une borne de niveau 3 (50 kw). Ils ont fait les tests avec quatre Leaf 2012 dont deux se rechargeaient toujours avec les bornes de niveau 2 et deux se rechargeaient toujours avec des bornes de niveau 3. Voici les résultats pour les pertes de capacités, exprimées en pourcentage, après, 10 000 miles (16 000 km), 20 000 miles (32 000 km), 30 000 miles (48 000 km) et 40 000 miles (64 000 km).

perte-autonomie-batterie-leaf

Le 3 en indice du C dans le titre signifie que le résultat est la moyenne de trois tests consécutifs effectués sur la batterie à tous les 10 000 miles (16 000 km). Les chercheurs du INL en concluent que la dégradation de la capacité de la batterie est bien moins importante qu’ils pensaient pour la recharge rapide quotidienne. Toutefois, après 64 000 km (40 000 miles) il y a quand même une perte de 22 % de capacité avec des chargeurs de niveau 2. Il faut dire, toutefois, que les tests ont été effectués en Arizona où le climat est particulièrement chaud. La dégradation serait moindre au Québec, en raison du temps plus froid.

Mais, quelqu’un qui ferait 21 350 km par année avec une Leaf, accumulerait 128 000 km en six ans, soit le double du kilométrage maximum évalué par le INL. En supposant que la perte de capacité de la batterie n’atteigne que 25 % après 128 000 km (6 ans) il n’en demeure pas moins que la problématique d’autonomie mentionnée plus haut dans ce courriel serait considérablement accentuée. Un conducteur verrait son autonomie tomber sous la barre des 45 km en hiver à des vitesses d’autoroute (110 km/h).

Sans compter qu’avec une perte de capacité aussi importante, si le propriétaire veut rouler plus de 20 000 km/an il devra s’acheter une deuxième batterie au bout de 6 à 8 ans, car la voiture peut facilement durer 12 ans.

Toutes ces contraintes bien réelles font que ceux qui veulent se procurer une voiture tout électrique au Québec doivent être bien conscients qu’elle se prête bien à un usage urbain, avec une autonomie quotidienne inférieure à 70 à 80 km, si on veut pouvoir conduire en hiver. Pour disposer de plus d’autonomie, il faut pouvoir recharger 2 fois par jour. Le futur propriétaire doit savoir également qu’Il devra acheter une deuxième batterie (environ 10 000 $ aujourd’hui) au bout de 6 à 8 ans s’il ne veut pas voir son autonomie diminuer de 30 %.

Tout ceci me renforce dans ma conviction que les voitures électriques à prolongateur d’autonomie, comme la Chevrolet Volt, sont beaucoup mieux adaptées aux territoires vastes et froids du Québec. On peut faire 80 % de nos km à l’électricité et on ne tombe jamais en panne électrique. Par ailleurs, le fait que la batterie perde 25 % de sa capacité au fil du temps n’est pas aussi dramatique que pour une voiture tout électrique. On peut toujours se rendre avec du carburant.

Là j’entends déjà les propriétaires de Tesla Model S qui disent que eux ils n’ont pas de problèmes. Soit, mais vous êtes des privilégiés, car ce n’est pas Monsieur tout le monde que peut se payer une voiture à 115 00 $.

Bien sûr que la technologie va évoluer, et que les batteries vont durer plus longtemps et coûter moins cher d’ici 5 à 10 ans. Mais pour le moment on est en 2014.

PS: L’un d’entre vous m’a signalé un reportage de l’émission La facture de Radio-Canada, qui traite justement de l’exagération des concessionnaires sur l’autonomie de la Leaf dans les conditions réelles d’utilisation au Québec. Vous pouvez regarder l’émission sur Tou.tv à http://www.tou.tv/la-facture/S2013E21

Reportage La Facture Nissan Leaf

Plusieurs personnes, dont des commentateurs automobile confirment les faibles autonomies en hiver sur autoroute dans ce reportage.

Comme le dit Jacques Duval qui y figure, ce qui est choquant c’est que l’information transmise par les concessionnaires sur l’autonomie est fausse ou du moins ne représente qu’une demi vérité. D’ailleurs le plaignant dans le reportage de La facture a conclut une entente avec Nissan pour qu’ils reprennent sa voiture, en alléguant de la fausse représentation.

Même si c’est décevant pour beaucoup d’enthousiastes de la mobilité électrique, il n’en demeure pas moins que c’est la réalité et on n’aide pas la cause en se mettant la tête dans le sable. Il faut que les acheteurs soient satisfaits si on veut pouvoir électrifier les transports.

Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D., physicien

Consultant en mobilité durable,
Auteur et conférencier

Téléphone : 418-875-0380
Courriel: pierrel@coopcscf.com
Site Internet: www.planglois.com

Le physicien Pierre Langlois faisant le plein électrique d'une Chevrolet Volt

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Jean-Claude Cousineau

Jean-Claude Cousineau est le fondateur du site Éco-Énergie à Montréal. Depuis avril 2015 il travaille pour Les Entreprises Ecosolaris. Ilest responsable du département dédié aux bornes de recharge et accessoires pour voitures électriques
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