Suite à l’annonce du Groupe PSA Peugeot-Citroën à l’effet qu’il mettrait en marché des voitures hybrides mues à l’essence et à l’air comprimé en 2016, le physicien Pierre Langlois à tenu à exprimer son opinion sur le sujet.

Voici donc son analyse à propos de la technologie essence-air comprimé Hybrid Air ( Merci à Monsieur Langlois de m’avoir accordé son approbation pour la diffusion de ce texte ):

La technologie Hybride-Air de Peugeot; qu’en penser?

La compagnie française PSA Peugeot-Citroën a dévoilé il y a quelques jours sa technologie Hybride-Air, qu’elle compte commercialiser en 2016.

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(VIDEO ) PSA présente un nouveau type d’hybride, air-comprimé essence

“Hybrid Air” : la future technologie de Peugeot-Citroën pour moins consommer

Il s’agit, comme le terme hybride l’indique, d’adjoindre un deuxième moteur qui ne consomme pas d’essence et peut récupérer de l’énergie au freinage, pour la réutiliser par la suite en aidant le moteur thermique. C’est un moteur-générateur électrique et une batterie qui équipe les véhicules hybrides traditionnels. Mais PSA compte utiliser un moteur-pompe hydraulique et des réservoirs sous pression (en bleu sur les images) pour stocker l’énergie sous forme d’azote comprimé.

PSA parle d’une diminution de la consommation de carburant du tiers par rapport à un groupe de traction traditionnel, et mentionne que le surcoût associé à cette technologie est environ la moitié de celui d’une voiture hybride électrique.

En principe ça semble une bonne idée, mais est-ce que ça l’est réellement?

Pour débuter mon analyse, je dois d’abord souligner le fait que les réservoirs d’azote comprimé prennent un volume de 50 à 100 fois plus grand que celui d’une bonne batterie Li-ion qui stockerait la même quantité d’énergie sous forme électrique. Par ailleurs, le stockage d’énergie sous forme de gaz comprimé rapidement, comme lors des freinages, engendre une perte importante sous forme de chaleur, de telle sorte que l’efficacité d’un tel système hydraulique est bien moindre qu’un système électrique. Il y a également la fiabilité qui est nécessairement moindre pour un système hydraulique dont la pompe et le moteur comportent beaucoup de pièces mobiles susceptibles de s’user, versus un moteur-générateur qui n’a que peu de pièces mobiles, sans friction mécanique. On peut donc s’attendre à des coûts d’entretien plus élevés pour le système hydraulique.

Maintenant, PSA fait valoir qu’un système hydraulique peut récupérer plus d’énergie en un court laps de temps que les batteries actuelles peuvent le faire, ce qui est vrai, pour le moment. Mais, avec les batteries au phosphate de fer qui vont équiper de plus en plus de véhicules à motorisation électrique, ces batteries peuvent accepter des courants électriques 3 à 4 plus intenses, et les batteries au titanate de lithium environ 4 à 5 fois plus encore que les batteries au phosphate de fer. Donc la problématique du stockage rapide de l’énergie sous forme électrique va disparaître dans les années qui viennent. Sans compter qu’on pourrait adjoindre dès aujourd’hui un supercondensateur aux batteries ce qui est une autre façon de régler le problème.

Et il ne faut pas oublier que le coût des batteries va diminuer considérablement d’ici 2016, et réduire l’écart entre le surcoût d’une voiture hybride hydraulique vs celui d’une voiture hybride électrique.

Enfin, on ne peut penser à faire une voiture hybride branchable (sur le réseau électrique) avec cette technologie hybride hydraulique (elles n’ont pas de moteur électrique), alors que c’est définitivement la voiture des 20 prochaines années.

Pour toutes ces raisons, il m’apparaît qu’il aurait fallu investir dans cette technologie il y a 10 ou 12 ans, mais pour les années qui viennent il me semble préférable d’aller vers une hybridation électrique. L’avenir est là!

Bien cordialement
Pierre Langlois, Ph.D., physicien
Consultant  en mobilité durable,Auteur et conférencier

Site Internet: www.planglois.com

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