La berline «supersonique» Quant : le diable est dans les détails

quant-nanoflowcell-1Aujourd’hui Pierre Langlois partage avec nous quelques réflexions supplémentaires sur la viabilité des batteries à circulation Redox et de la voiture Quant, dont il nous a parlé hier.

Dans le cadre d’une entente nouée avec le physicien Pierre Langlois , Éco-Énergie à Montréal et Roulezelectrique ont obtenu le privilège de vous présenter le contenu intégral des infolettres qu’il publie sur une base régulière. Mentionnons que Pierre Langlois est consultant en mobilité durable, auteur et conférencier. Il est d’ailleurs l’auteur du livre Rouler Sans Pétrole, publié aux Éditions MultiMondes. On a pu l’apercevoir au petit écran dans des reportages consacrés aux hybrides rechargeables et auxbatteries et voitures électriques, à l’émission Découverte, entre autres, où il a témoigné en tant qu’expert. Il a également siégé sur le comité aviseur responsable d’appuyer Daniel Breton dans le développement de la politique d’électrification des transports du Québec. Un gros merci à lui.

Bonjour à tous

J’aimerais partager avec vous quelques réflexions supplémentaires sur la viabilité des batteries à circulation Redox et de la voiture Quant présentée à Genève hier.

J’ai fait un petit calcul qui démontre qu’il n’y a pas réellement d’avenir commercial à cette approche, car le prix d’un plein d’électrolyte serait plus cher que le prix d’un plein d’essence, alors que l’électricité du réseau qu’on stocke dans une batterie revient environ 8 fois moins cher qu’un plein d’essence.

C’est facile à comprendre, pour faire 600 km d’autonomie, une voiture électrique à batterie aurait besoin d’avoir une batterie capable de stocker environ 120 kwh, en supposant qu’on roule plus sportif et moitié ville moitié route. Or, à 10¢ le kwh en moyenne il en coûte donc 12 $ par plein d’électricité. Si on voulait pouvoir faire le plein d’électrolytes d’une batterie à circulation Redox du type de celle développée par NanoFLOWCELL au même prix, chacun des 400 litres d’électrolytes requis devrait coûter 3¢/litre, ce qui est impensable. En effet, il ne faut pas oublier que la station-service doit être équipée de deux réservoirs, un pour l’électrolyte usé et un pour le nouvel électrolyte, il faut qu’un camion récupère l’électrolyte usé et l’amène à une usine de recyclage, il faut recycler l’électrolyte et il faut le redistribuer par camion aux stations service. Ça prend 16 fois plus de camions que pour l’essence pour desservir les stations-service car le volume d’électrolyte est huit fois plus grand que celui de l’essence et il faut le récupérer pas seulement approvisionner. Bref il est difficile d’imaginer que toute cette manutention n’entraine pas un prix d’au moins 25¢ à 50¢/litre. L’eau embouteillée se vend déjà à 1 $ le litre. Il en couterait donc approximativement 100 $ à 200 $ par plein d’électrolyte pour 600 km.

On peut comprendre que la batterie à circulation coûte moins cher qu’une batterie Li-ion mais les frais de recharge sont beaucoup plus importants. Aujourd’hui, le propriétaire d’une voiture électrique à batterie qui fait 20 000 km par année récupère le surplus de coût de sa voiture électrique grâce aux économies de carburants. Mais s’il coûte plus cher de faire le plein avec des électrolytes qu’avec de l’essence, le propriétaire d’une voiture équipée d’une batterie à circulation Redox ne pourra pas récupérer le surcout de la technologie embarquée. Sans compter que le coût des batteries Li-ion va décroître considérablement d’ici 2020, et possiblement que leur poids va décroître également.

Il devient alors impératif d’utiliser une batterie Li-ion de 80 km d’autonomie qu’on recharge tous les jours sur le réseau, afin de diminuer les coûts pour faire le plein d’électrolytes. Mais alors, la batterie à circulation Redox ne deviendrait qu’un simple prolongateur d’autonomie, et devrait entrer en compétition avec les prolongateurs d’autonomie à essence/biocarburants, qui eux ont l’avantage d’avoir déjà en place le réseau de distribution.

Plus j’y réfléchi et plus les biocarburants liquides de 2e génération alimentant un prolongateur d’autonomie thermique m’apparaissent encore le meilleure solution. Il faut idéalement que ce biocarburant ait un bilan carbone neutre.

Concernant la compagnie NanoFLOWCELL qui vient de présenter sa limousine sport high tech à Genève, cette voiture unique constitue une très belle vitrine technologique, et sûrement que les importantes améliorations qu’ils ont introduites dans les batteries à circulation Redox vont trouver preneur dans d’autres applications mieux adaptées que les véhicules routiers.

Comme on dit, le Diable est dans les détails.

Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D., physicien

Consultant en mobilité durable,
Auteur et conférencier

Téléphone : 418-875-0380
Courriel: pierrel@coopcscf.com
Site Internet: www.planglois.com

Le physicien Pierre Langlois faisant le plein électrique d'une Chevrolet Volt

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Jean-Claude Cousineau

Jean-Claude Cousineau est le fondateur du site Éco-Énergie à Montréal. Depuis avril 2015 il travaille pour Les Entreprises Ecosolaris. Ilest responsable du département dédié aux bornes de recharge et accessoires pour voitures électriques
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